В отличие от эвольвентного и гипоидного зацеплений, исполь­зуемых в вышеописанных редукторах, на вагонах РВЗ-7 и КТМ-5МЗ впервые применено зацепление инж. Новикова.

Карданно-редукторные передачи различных типов вагонов от­личаются также и местом расположения тормозного барабана. На вагонах КТМ-5МЗ, ЛМ-57, ЛМ-68 тормозной барабан наса­жен на хвостовик вала ведущей шестерни редуктора, а на вагонах Т-2, Т-3, К-2, Т4-СУ — на хвостовик вала якоря тягового двига­теля.

На первых выпусках вагонов КТМ-5М имели место частые случаи обрыва карданных валов. Для обеспечения условий рабо­ты карданного вала на вагонах последующих выпусков на хвос­товик вала якоря тягового двигателя установлена упругая муф­та, которая своим фланцем присоединяется к карданному валу.

На трамвайных вагонах применяют жесткие или упругие кар­данные передачи, В жестких передачах применен карданный вал жесткой конструкции, в упругих — карданный вал жесткой кон­струкции дополняется упругой муфтой или имеет упругие обрезиненные элементы.

Карданные валы жесткой конструкции применяют на ваго­нах МТВ-82, РВЗ-6М, ЛМ-57, ЛМ-68; на вагонах КТМ-5МЗ он дополнен упругой муфтой, а на вагонах Т-2, Т-3, К-2, Т4-СУ при­менены карданные валы с обрезиненными упругими вставками. На опытной партии вагонов РВЗ-7 установлен упругий вал прин­ципиально новой конструкции.

Применяемые на вагонах отечественного производства кар­данные валы являются укороченными автомобильными валами и конструктивно мало чем отличаются друг от друга.

Карданный вал вагона РВЗ-6М состоит из стальной трубы 10 (рис. 46) со шлицевым наконечником 9, который входит в сталь­ную трубу 8 .с внутренними шлицами. На одном конце трубы 8 расположен сальник, удерживаемый накидной гайкой, а на втором конце — вилка 5, в которую входят два шипа крестовины 6- Другие, расположенные под прямым углом, шипы крестовины входят в проушину вилки с фланцем 2, который жестко наса­жен на хвостовик вала 1 ведущей шестерни редуктора.