На вагонах отечественного производства РВЗ-6М, ЛМ-68, КТМ-5МЗ под днищем поддона на продольной балке уложена резиновая прокладка, которая служит упором поддону при пре­дельных прогибах рессорного подвешивания. В данном случае в работе рессорного подвешивания имеется третья стадия, когда совместно работают резиновые гасители и резиновая прокладка. Наличие резиновой прокладки исключает возможность жестких ударов поддона о продольную балку при предельных прогибах рессорного подвешивания. Толщина ее па вагонах РВЗ-6М 30 мм.

Нагрузка на один комплект гасителей на вагоне Т-3 (см. рис. 35) при порожнем вагоне составляет 25 кН, а при мак­симально заполненном и с учетом динамических воздействий 60 кН. Для ограничения наибольшего подъема шкворневой бал­ки относительно рамы тележки предусмотрены тяги 10, шарнир­но соединенные между собой валиками 9. Тяги позволяют при необходимости поднимать кузов вагона вместе с тележками.

Состояние рессорного подвешивания оказывает значительное влияние на безопасность движения трамвайных вагонов, поэто­му особое внимание уделяется правильности его сборки. Стальные пружины и резиновые кольца с увеличением нагрузки должны обеспечивать плавное сжатие без рывков. Кроме вертикального сжатия, комплект гасителей противодействует боковым колебани­ям вагона, снижает их и постепенно сводит на нет.

Наличие резиновых колец способствует снижению шума и вибрации, которые возникают в результате взаимодействия ко­лес и рельсов в процессе движения вагона. Шкворневая балка 7 (рис. 36) расположена перпендикулярно продольной оси тележки и обоими концами опирается па комп­лекты гасителей 2. По конструкции она представляет собой стальную литую балку, в середине которой расположен коничес­кий подпятник 1 с цилиндрической направляющей 3 для установ­ки и соединения с направляющей цапфой (пятой) кузова. Таким образом, посредством шкворневой балки тележки осуществляется соединение кузова вагона с тележкой.