Дверные проемы и створки взаимно уплотнены эластичными резиновыми профилями. Средние створки в месте разъема уп­лотнены полым резиновым профилем 12, что защищает пассажи­ра от зажатия между створками дверей. Щель между взаимосоединенными створками закрыта прорезиненным полотном 24. В нижней части двери уплотнены щеткой 22, а вверху — уплот­нением 3. С обеих сторон дверного проема по вертикали проло­жено резиновое уплотнение 4. Перелому дверей наружу при их закрывании в месте шарнирного соединения створок препятствует резиновый упор 9, закрепленный шурупом 11 и помещенный в верхнем и нижнем краях дверных створок. Внизу с наружной стороны средних дверных створок поставлены петли 25, что поз­воляет закрыть двери вагона при его отстое на висячий замок. Открывание и закрывание дверей осуществляются водителем по­средством дистанционно управляемого электромеханического привода, размещенного в нише над дверями.

      Управление дверями — раздельное из кабины водителя, а при работе по системе многих единиц — из кабины головного вагона. Положение дверей на приборном щитке водителя указывается световым сигналом. Для ава­рийного открывания дверей пас­сажирами в вагоне у каждой двери установлены специальные кнопки. Дверные ступеньки по­крыты рифленой резиной для лучшего сцепления с обувью пас­сажиров, а на троллейбусах ук­ладывают диэлектрическую рези­ну, чтобы предупредить пораже­ние пассажиров токами утечки в случае повреждения изоляции токоведущих частей.

Трамвайные вагоны Т-3, КТМ-5МЗ и троллейбусы ЗИУ-5 и ЗИУ-682Б оборудованы элект­ромеханическим приводом две­рей. Он установлен в нише над дверями и состоит из электро­двигателя, соединенного муфтой с редуктором, двуплечего рычага (коромысла), регулируемых по длине тяг и рычагов, жестко за­крепленных па цапфах дверных створок. Наиболее ответствен­ным узлом является двухступенчатый редуктор. В корпусе редук­тора 1 (рис. 22), закрытом крышкой 8, размещен червяк 2 и червячное колесо 3свободно вращающееся на хвостовике фрикци­она 4. Фрикцион па шпонке жестко насажен на хвостовик веду­щей шестерни 11, которая находится в зацеплении с ведомым зубчатым колесом 15. Силу сцепления фрикциона с червячным колесом регулируют тремя винтами 10 через диск, 9, тарельча­тую пружину 16 и упорный шариковый подшипник 6. На кони­ческий хвостовик колеса 15 насажено коромысло. Вращающий момент двигателя черев червячную передачу и зубчатую пару 11, 15 передается коромыслу. Усилие двуплечего рычага через тяги передается на рычаги створок дверей и перемещает их. Хвосто­вик колеса 15 помещен в двух шариковых подшипниках, плот­но посаженных во втулку 14 через распорную втулку 13, и уп­лотнен в крышке корпуса редуктора сальником 12. Для осмотра и заливки масла в корпусе редуктора предусмотрено смотровое окно, закрытое крышкой 7. Для поддержания в картере редук­тора атмосферного давления в пего ввернута отдушина 5. Фрик­цион усложняет конструкцию редуктора, но он необходим для предотвращения травмирования пассажиров створками дверей, а также поломок привода и створки дверей в случае перегрузок.