На рис. 19 приведена зависимость маршрутной средней дальности поездки от величины города, построенная по данным талонных обследований. Данные показывают, что с ростом города маршрутная дальность поездки увеличивается незначительно. Это объясняется тем, что с ростом города увеличивается пересадочность на транспортной сети, а также стремление населения сэкономить время, затрачиваемое на передвижение.

При прогнозировании на более далекую перспективу, когда расчет корреспонденций не производят, рекомендуется учитывать сетевую дальность поездки, определяемую аналитически.

В настоящее время имеется ряд рекомендаций по определению средней сетевой дальности поездки, в которых она выражается в функциональной зависимости от размера территории города и других факторов.

Анализ данных, полученных по различным формулам, и сопоставление их с фактическими данными показали, что наилучшие результаты получаются при определении сетевой дальности поездки по следующим эмпирическим формулам:

На рис. 20 приведены графики зависимости средней дальности поездки от численности населения (обобщающий фактор), подсчитанной по формулам (27).

5. Учет поездок на автомобильном транспорте

В настоящее время в СССР удельный вес поездок на автомобильном транспорте в общегородских перевозках незначителен (приблизительно 5%). Однако роль легкового автомобильного транспорта непрерывно возрастает, и в перспективе на его долю будет приходиться значительная часть перевозок, что существенно отразится на работе массового маршрутного пассажирского транспорта.

Примером тому является опыт многих зарубежных стран, и в первую очередь США, где основная доля перевозок в городах осуществляется легковым индивидуальным транспортом. Число автомобилей личного пользования во всех странах непрерывно возрастает.

Однако, несмотря и а высокую степень автомобилизации, в странах Западной Европы на долю общественного транспорта приходится значительный процент перевозок, особенно перевозок, связанных с трудовыми передвижениями. В табл. 29 приведены данные распределения трудовых передвижений в ряде городов Западной Европы. Данные таблицы показывают, что даже при интенсивном развитии индивидуального автотранспорта в Западной Европе трудовые поездки в наибольшей мере совершаются на общественном транспорте. Однако с 1961 г. использование общественного транспорта сократилось за счет увеличения перевозок на индивидуальном автотранспорте. В табл. 30 показано распределение трудовых поездок по средствам транспорта в США.