Данные прогноза транспортной подвижности и допустимые пределы и колебания по группам городов на ближайшую и отдаленную перспективу приведены в табл. 27.

Подсчет подвижности населения аналитическим методом начинают с установления численности населения города и его социального состава. Социальный состав населения города определяют на основании отчетных данных. При этом учитывают его изменения на перспективу в связи с ростом промышленного производства и других факторов. Число передвижений по группам населения также должно определяться с учетом возможного изменения на перспективу режима работы трудящихся.

Для подсчета подвижности население города подразделяют на следующие группы:

градообразующие и градообслуживающие кадры (рабочие и служащие);

учащиеся высших, средних, специальных и профессионально-технических учебных заведений;

несамодеятельное население (дети, престарелые жители, пенсионеры, учащиеся средних школ и др.).

Для каждой группы количество трудовых передвижений вычисляют по формуле

Кроме передвижений городского населения учитываются передвижения, совершаемые приезжающими в город. Это передвижения, как правило, имеют смешанный характер — трудовые и культурно-бытовые. Можно ориентировочно считать, что на каждого приезжего приходится одно передвижение в сутки, совершаемое в часы пик. Аналогично определяют число культурно-бытовых передвижений.

Подсчитанное таким образом количество трудовых и культурно-бытовых передвижений для различных категорий населения города включает передвижения на транспорте и пешком. Чтобы установить транспортную подвижность, необходимо из этого количества исключить число пешнх передвижений. Для этого значения полученной подвижности умножают на коэффициент пользования транспортом, представляющий собой отношение поездок к числу всех передвижений.

3. Коэффициенты пересадочности

Коэффициент пересадочности зависит от размера территории города, начертания транспортной сети в плане города, размещения мест тяготения пассажиров, построения маршрутной системы и системы тарифа за проезд. Этот коэффициент определяется делением маршрутной подвижности на сетевую подвижность. Если данные о маршрутной подвижности известны для всех городов СССР, то данные о сетевой подвижности имеются только по отдельным городам. Их достоверность невелика, так как они получены в большинстве случаев на основании анкетных обследований с малым процентом выборки.