Метод подсчета подвижности населения городов путем выявления потребностей в передвижениях, разработанный В. К. Петровым и в дальнейшем усовершенствованный В. Г. Давидовичем, является вполне удовлетворительным, но он базируется на ряде предложений и допущений. Сама потребность в передвижениях зависит от многих факторов, которые трудно поддаются учету. Поэтому определенная таким путем подвижность всегда сравнивается с фактической подвижностью и корректируется с учетом последней.

Следовательно, прогнозы подвижности населения, получаемые по данным выборочного обследования и на основании теоретических расчетов, могут иметь достоверность не выше, чем определенные при обработке статистических показателей. При выборочном обследовании достоверность полученных данных во многом будет зависеть от процента выборки, который может исказить действительную картину.

Учитывая вышеизложенное, транспортную подвижность на перспективу рекомендуется прогнозировать по данным отчетностатистических показателей исходя из предельных значений подвижности в каждой группе городов. Значение транспортной подвижности для данного города принимается в границах между допустимыми пределами колебания с учетом планировки города и его специфики.

Прогнозирование транспортной подвижности на перспективу основано на закономерности ее изменения в зависимости от численности населения и планировки города. Рост транспортной подвижности на перспективу должен идти по пути приближения городов с низкой транспортной подвижностью к городам, в которых подвижность близка к предельному значению. Однако в каждой группе городов будет иметь место колебание подвижности, вызываемое неоднородностью городов, входящих в группы. Пределы изменения транспортной подвижности будут уменьшаться по мере роста численности населения городов (в I и II группах они будут ниже, чем в остальных группах) в связи с тем, что пределы колебания коэффициентов пользования транспортом с увеличением численности населения городов сокращаются.