Таким образом, вполне закономерно, что подвижность по группам городов имеет колебания, обусловленные:

неодинаковой численностью населения городов;

специфическими особенностями городов (административный и культурный центр, промышленный город, город-курорт, город-спутник и т. д.);

природно-климатическими условиями.

Анализируя графики (см. рис. 17), можно заметить, что неоднородность городов по численности населения больше оказывает влияние в IV группе. При увеличении численности населения в 2,5 раза средняя подвижность в IV группе увеличивается на 20—35%; в III и во II группах при увеличении численности населения в 2 раза — соответственно на 10—12 и б—8%.

Нетрудно заметить, что на подвижность оказывают влияние климатические условия. Наиболее высокая подвижность наблюдается в городах с умеренно теплым климатом (в городах Прибалтики, Украины, Молдавии, Кавказа и Центральной черноземной полосы), более низкая — в городах Сибири, Средней Азии и Нижнего Поволжья. В среднем в городах с умеренно теплым климатом подвижность выше на 25—35%.

На перспективный расчетный срок транспортную подвижность можно прогнозировать следующими методами:

на основе результатов обработки отчетно-статистических данных;

по результатам выборочных анкетных обследований;

исходя из потребностей в передвижениях городского населения (аналитический метод).

Перечисленные методы прогнозирования транспортной подвижности населения имеют отдельные недостатки. Определение транспортной подвижности на основании обработки отчетно-статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения статистических данных. Количественный рост подвижности по годам зависит от обеспеченности городов средствами транспорта. Кроме того, определенная таким путем подвижность будет маршрутной подвижностью, которая не характеризует в полной мере размеры транспортной подвижности населения.

Транспортная подвижность, определенная на основании данных выборочного анкетного обследования, является сетевой. Однако данные такого обследования отражают подвижность только на период его проведения. Кроме того, транспортная подвижность, установленная по данным выборочного анкетного обследования, может иметь значительные погрешности из-за недостаточного процента выборки, неодинакового соотношения групп населения, попавших в выборку, времени проведения обследования и др.