Подвижной состав навесных и подвесных монорельсовых дорог отличается системами стабилизации и устройством ходовых частей. У навесных монорельсовых дорог системы стабилизации более сложные, так как вагон и ходовая балка представляют собой неуравновешенную систему. Поэтому, помимо основных несущих колес, в навесных монорельсовых дорогах обязательно применяют еще дополнительные направляющие и стабилизирующие колеса (рис. 16).

Подвесные монорельсовые дороги могут иметь асимметричное или симметричное подвешивание вагонов. При асимметричном свободном подвешивании вагонов к ходовому рельсу никаких устройств для стабилизации движения вагонов не требуются. Тележки соприкасаются только с ходовым рельсом, причем все боковые усилия, в том числе и возникающие при движении вагона по кривым участкам пути, воспринимаются ребордами ходовых колес. При движении по кривым участкам пути вагона под действием ветра или центробежных сил принимают наклонное положение. Для ограничения угла наклона вагонов в конструкции подвески делают специальные выступы, которые при предельных отклонениях вагона трутся о направляющий рельс и тормозят движение. Более совершенными являются вагоны с асимметричным подвешиванием и направляющими колесами, снабжаемые специальными стабилизирующими устройствами.

В монорельсовых дорогах с симметричным подвешиванием вагонов устройства стабилизации включают направляющие колеса, чтобы обеспечить заданное положение тележек относительно ходовых дорожек балки, и специальные устройства, ограничивающие боковую качку и предельные отклонения от вертикали подвешенных вагонов.

Сравнительные расчеты капиталовложений и эксплуатационных расходов на отдельных видах городского общественного транспорта подтвердили экономичность монорельсовых дорог по сравнению с другими видами внеуличного транспорта. Так, расчетами института Промтрансинипроект установлено, что по стоимости строительства вылетные линии монорельсовых дорог во всех случаях более чем в 1,5 раза дешевле открытого наземного метрополитена и в 3—5 раз дешевле метрополитена мелкого заложения. Эксплуатационные расходы в расчете на 1 пас.-км и на одного пассажира монорельсовой дороги почти вдвое меньше, чем метрополитена мелкого заложения.