Путевые устройства. Монорельсовые дороги не требуют сплошного земляного полотна и железнодорожного пути со шпалами и рельсами. Благодаря этому резко сокращается объем земляных работ при строительстве дороги и ускоряется процесс постройки. При прокладке трассы монорельсовой дороги можно допускать большие подъемы и спуски. К недостаткам монорельсовых дорог относится сложность устройства стрелочных переводов (особенно у подвесных конструкций) и нарушение архитектурного ансамбля города.

Основными стационарными устройствами монорельсовых дорог являются эстакады и станции. Размеры их по высоте существенно отличаются в зависимости от типа дороги: выше у подвесных и ниже у навесных дорог.

Благодаря применению пневматических шин обеспечиваются высокие коэффициенты сцепления колес с рельсами, что позволяет эксплуатировать поезда па трассе с большими уклонами (до 120%о). и осуществлять быстрые разгоны и торможения. Хорошая вписываем ость подвижного состава на кривых (у подвесных дорог обычно сочлененной конструкции) позволяет применить по трассе кривые малого радиуса. На трассе при скоростях движения до 120 кг/ч радиус кривой в плане менее 500 м обычно не применяется.

Основными элементами эстакад монорельсовых дорог являются ходовые балки и опоры с деталями балок. Расстояния между опорами на современных монорельсовых дорогах составляют 20—30 м, и иногда достигают 50 м.

Станции монорельсовых дорог мало отличаются от станций наземных линий метрополитена и пригородных электрифицированных железных дорог. В населенных пунктах они расположены обычно па высоте 6—7 м и имеют крытые или полуоткрытые платформы.

Подвижной состав. На современных пассажирских монорельсовых дорогах используются только моторные вагоны. Основными элементами вагонов являются кузов, механическая (ходовая) часть, электрическое оборудование (в том числе размещаемые на тележках тяговые электродвигатели и системы привода), а также тормозные и вспомогательные устройства.