Влияние этих факторов и а пропускную способность транспортной линии не всегда поддается точному учету. Поэтому расчеты пропускной способности для реальных условий носят приближенный характер. Большое влияние на пропускную способность оказывает время простоя транспортных средств на остановочных пунктах, перекрестках и в узлах пересечений.

Для экспрессного безрельсового транспорта, движущегося в общем уличном потоке, пропускная способность между остановочными пунктами всегда значительно ниже, чем теоретическая пропускная способность ( полосы движения. Это обстоятельство связано с необходимостью выполнять маневры при выходе с остановочных пунктов и входе на них, а также с объездом стоящих вдоль тротуара транспортных средств.

Пропускная способность одной полосы движения, подсчитанная по формуле (17), при t_р = 0,5с, b — 3 м/с2, l = 6 м и l₀= 0,5 м имеет следующие значения (табл. 17).

Данные таблицы показывают, что пропускная способность значительно меняется с изменением скорости. Максимальная пропускная способность 1480 ед/ч достигается при скорости 21 км/ч: при скорости 80 км/ч она составляет только 840 ед/ч.

При движении однородных транспортных единиц па многоголосной проезжей части пропускная способность каждой из последующих полос уменьшается на 20—40% по сравнению с теоретической пропускной способностью первой полосы.

Пропускную способность остановочного пункта линии массового транспорта определяют исходя из продолжительности занятия пункта транспортной единицей (поездом):

где Т_о — общая продолжительность занятия транспортной единицей остановочного пункта, с.

В свою очередь,

Первое слагаемое формулы (19)

На основании опытных данных значения V можно принимать для различных видов транспорта по табл. 18.

Коэффициент, учитывающий неравномерность использования дверей для посадки и высадки, зависит от их числа. Для сочлененных автобусов, троллейбусов и трамваев он составляет 0,8—0,9, для поездов метрополитена — 0,4—0,6.