Радиальную схему транспортной сети имеют города с центром, исторически возникшим на пересечении дорог (Харьков, Ташкент, Рига и др.). Такая схема удобна для сообщения периферии с центром, но не создает непосредственной связи между периферийными пунктами. Связь между периферийными пунктами происходит только через центр, в результате чего возникает его перегрузка. Радиальная схема характеризуется еще большим коэффициентом не прямолинейности по сравнению с прямоугольной схемой. По мере роста территории города и развития транспортной сети эта схема может превратиться в радиально-кольцевую.

Радиально-кольцевая схема имеет большое преимущество перед прямоугольной и радиальной. Коэффициент не прямолинейности в данном случае составляет всего 1,17 т.е. длина фактического пробега увеличивается по сравнению с расстоянием по воздушной прямой всего на 10%. Благодаря этому обеспечивается более удобная связь между районами и разгружается по сравнению с радиальной схемой центр города. Радиально-кольцевая схема приводит к большей плотности транспортной сети в центре города, где располагаются основные пассажиро-образующие пункты, что вызывает некоторую перегрузку. Несмотря на этот недостаток, для многих городов радиально-кольцевая схема является вполне целесообразной. При реконструкции городов с такой схемой возможна перепланировка сети в центре города путем пробивки хордовых направлений и рассредоточения основных узлов. Типичными примерами такой схемы являются транспортные сети крупных городов мира: Москвы, Парижа, Вены.

Часто встречается в городах СССР и за границей комбинированная транспортная схема, в которой сочетаются элементы двух или нескольких геометрических схем. Во многих случаях комбинированная схема оказывается наиболее приемлемой.

Кроме рассмотренных выше транспортных схем может применяться так называемая свободная схема, целесообразная в курортных населенных пунктах или в городах, расположенных в местностях со сложным рельефом.