Транспортная сеть должна отвечать следующим основным требованиям:

все жилые районы города должны быть связаны линиями с основными пунктами тяготения пассажиров (промышленными предприятиями, административными и торговыми центрами, местами отдыха трудящихся, вокзалами и пр.) по возможно кратчайшему расстоянию;

транспортные линии должны проходить по направлению главных пассажиропотоков;

длина транспортных липни должна находиться в соответствии с общей площадью города и с числом транспортных средств, курсирующих на сети;

транспортная сеть должна обеспечивать пропуск ожидаемого числа транспортных средств. На случай перекрытия движения на отдельных участках сети желательно иметь обходные направления.

Наибольшее внимание при планировке сети городского пассажирского массового транспорта необходимо уделять рельсовым путям (трамвай), так как их устройство требует значительных капиталовложений и рассчитывается на длительный срок эксплуатации.

Прокладка троллейбусных сетей требует меньших затрат по сравнению с трамвайными. Для создания автобусных маршрутов никаких дополнительных сооружений не требуется, поэтому движение автобусов в городе может быть организовано в любых направлениях.

2. Схемы транспортных сетей и их характеристики

Как отмечалось выше, начертание транспортной сети в плане города в значительной степени обусловливается планировкой уличной сети. Однако начертание транспортной сети не обязательно должно повторять конфигурацию уличной сети. Так, например, при прямоугольной планировке улиц в Лос-Анджелесе (США) сети массового пассажирского транспорта имеют радиальную планировку.

В зависимости от начертания различают шесть основных принципиальных схем сети (рис. 10); радиальную, радиально-кольцевую, прямоугольную, треугольную, комбинированную, свободную.

Наиболее простой является прямоугольная схема, при которой, как правило, линии пересекаются примерно под прямым углом. Такую транспортную схему имеют многие города США, а также некоторые города СССР. Обладая бесспорными преимуществами с точки зрения удобства застройки угловых участков и наличия дублирующих направлений, она характеризуется к существенным недостатком: расстояние между двумя точками линии транспорта, расположенной не на одной магистрали, значительно больше кратчайшего расстояния по воздушной прямой. Отношение этих величии называется коэффициентом не прямолинейности. При реконструкции городов с такой транспортной схемой нередко возникает потребность в пробивке диагональных линий. При большом числе диагональных улиц схема из прямоугольной превращается в треугольную со сложными узлами пересечения.