кривые боль ши х радиусов при величине радиуса более 200 м.

Соединения и пересечения трамвайных путей образуют узлы. Все соединения и пересечения состоят из стрелок и крестовин, которые называются специальными частями.

Особое место среди узлов занимают конечные пункты, которые устраивают на линии в местах оборота подвижного состава. Конечные пункты подразделяются на тупиковые (в виде треугольника) и кольцевые. Наиболее удобна кольцевая схема конечного пункта, так как при ней для оборота подвижного состава не требуется делать дополнительных маневров (перецепки, движения задним ходом и пр.).

Проекция линии головки рельса на вертикальную плоскость, параллельную оси трамвайного полотна, называется продольным профилем трамвайного пути.

Продольный профиль трамвайного пути зависит от продольного профиля улиц и представляет собой сочетание подъемов, спусков и горизонтальных площадок. Крутизна подъемов и спусков определяется отношением разности высотных отметок между двумя точками линии к длине между ними, измеренной по горизонтали. Уклоны измеряются в тысячных или в сотых долях. Чем больше величина уклона, том большую силу тяги должен развивать трамвайный поезд на подъеме или тормозную силу на спуске. Изменение продольного профиля путей трамвая по отношению к продольному профилю улицы возможно только в незначительных пределах и при обособленном трамвайном полотне.

Предельные уклоны трамвайных путей определяют исходя из сцепной силы тяги моторного вагона. На чертеже продольного профиля трамвайного пути (рис. 3) показывают:

величины уклонов участков пути в числителе и протяженность участков пути данного уклона (м) в знаменателе;

проектные отметки головки рельса (абсолютные или относительные), привязанные к какой-либо постоянной точке (реперу);

отметки поверхности земли или (при реконструкции) головки существующего рельса;

расстояние между точками перелома продольного профиля и расстояние от точки перелома до ближайшего пикета;