нижнего строения (которое также называют основанием), состоящего из подрельсовых опор в виде шпал, продольных лыжней или рамных конструкций и балласта из различного материала (песка, щебня, гравия и др.); при отсутствии подрельсовых опор основанием пути может служить бетон или непосредственно балласт, как правило, щебеночный;

земляного полотна, которое может быть выполнено в виде продольного котлована в тех случаях, когда пути расположены в пределах проезжей части улиц, и в виде насыпей и выемок при размещении трамвайного пути на обособленном полотне;

водоотводных сооружений — путевых и стрелочных водоприемных коробок с кольцами, дренажа, лотков, кюветов, труб и др.;

дорожного покрытия различных типов (булыжное, брусчатое, железобетонное, асфальтовое и др.). Верхнее строение пути непосредственно воспринимает давление от колес подвижного состава и передаст это давление по нижнему строению и земляному полотну.

Основным конструктивным размером рельсового пути, определяющим взаимодействие пути и ходовых частей подвижного состава, является ширина колеи рельсового пути, т. с. расстояние между рабочими гранями  головок двух рельсов, измеряемое перпендикулярно продольной оси пути.

Нормальная ширина колеи трамвайных путей, как и путей железных дорог на прямых участках, равна 1524 мм. На кривых участках пути колея увеличивается на определенную величину в зависимости от радиуса кривой для того, чтобы улучшить проход ходовых частей вагона по кривой. Единая ширина колеи для трамваев и железных дорог имеет определенные преимущества, так как трамвайные пути могут использоваться и для пропуска железнодорожных вагонов, что особенно важно на складских трамвайных путях.

Трамвайные пути могут быть по-разному расположены относительно оси и уровня проезжей части улицы (рис. 1). Различают следующие основные случаи расположения трамвайного пути:

в одном уровне и в пределах проезжей части улицы, по ее оси или по одной из сторон;