I          группа городов         (1000—2000 тыс. чел.)        3,5—4

II         »          »                     ( 500—1000 » )                   3,5—4

III       »          »                      ( 250— 500   » )                   4—4,2

IV       »          »                     ( 100— 250 » )                      4,2—4,5

V         »          »                     ( 50— 100 » )                        4,5—5

С учетом коэффициентов пересадочности среднее время ожидания транспорта на остановках по всем группам будет примерно одинаковым. Все коэффициенты, входящие в постоянную величину С, имеют большие пределы колебания но маршрутам. В табл. 49 приведены средние фактические коэффициенты, полученные при обработке данных обследования пассажиропотоков по городам СССР и рекомендуемые в качестве расчетных.

По сравнению с фактическими данными процент перевозок, приходящихся на час пик, принят несколько выше, так как зимой культурно-бытовых поездок совершается меньше, чем в среднем за год. Коэффициент неравномерности пассажиропотоков по направлению также принят выше. Это объясняется тем, что по мере концентрации мест приложения труда (а в часы пик совершаются преимущественно трудовые поездки) создание жилых районов, обособленных от промышленных предприятий и деловых центров, приводит к образованию односторонних транспортных потоков. По этой же причине коэффициент неравномерности пассажиропотоков по длине маршрутов принят более низким.

В формулу (59), по которой определяют средневзвешенную вместимость, входит маршрутный коэффициент к_м. В настоящее время, по усредненным данным по группам городов, к_м имеет значение 1,52,5. На перспективу в связи с повышением плотности транспортной сети он принят несколько ниже.

Подставляя в формулу (59) цифровые значения входящих в нее величин, получаем средние вместимости подвижного состава для различных групп городов (табл. 50).