Эксплуатационная скорость зависит от целого ряда факторов. Основными из них являются длина перегона, интенсивность движения, состав транспортных потоков, принятые методы регулирования движения, состояние дорог, динамические качества подвижного состава и его состояние.

Из-за различия условий движения в городах и на отдельных маршрутах в каждом городе эксплуатационные скорости колеблются в значительных пределах. По последним статистическим данным, в городах СССР эксплуатационные скорости трамвая колебались от 10,1 до 21,7 км/ч. Троллейбус имеет примерно такие же колебания скоростей — от 11,1 до 24,9 км/ч.

Так как условия работы автобусов отличаются от условий работы электротранспорта (использование экспрессных и смежных городских и пригородных маршрутов), пределы колебаний скоростей на них больше, чем на электротранспорте.

Средние эксплуатационные скорости городского электротранспорта в городах СССР в последние годы находятся примерно на одном уровне (км/ч); троллейбус 16,5—15,9, трамвай около 15, автобус 17—18.

Аналогичное положение наблюдается за рубежом. Колебание эксплуатационных скоростей по видам транспорта объясняется различными условиями их эксплуатации (длина перегонов, положение маршрутов в уличной сети городов) и конструктивными особенностями подвижного состава.

Для современных типов подвижного состава (трамвайные вагоны РВЗ-6, Т-2, Т-3 и К-2, троллейбусы ЗИУ-5 и ЗИУ-9, автобусы ЛИАЗ-677, ЛАЗ-698, «Икарус-180» и ПАЗ-672) при одинаковых длинах перегонов 450—550 м эксплуатационные скорости становятся практически одинаковыми и составляют 15—16 км/ч.

Характер распределения эксплуатационных скоростей по городам СССР (рис. 28) показывает, что в большинстве городов эксплуатационные скорости трамвая и троллейбуса близки к средним статистическим. Низкие эксплуатационные скорости транспорта, как правило, характерны для городов с недостаточно развитой транспортной сетью, высокие — для городов, в которых концентрированные промышленные комплексы значительно удалены от жилой застройки.