Распределение перевозок по маршрутам различных групп городов происходит в границах от минимальной до максимальной удельной плотности поездок. Граница минимальной плотности поездок по всем группам одинакова, а максимальная плотность поездок изменяется.

Распределение перевозок по маршрутам наземного транспорта в Москве имеет такую же закономерность.

С развитием скоростного транспорта (метрополитена) распределение не изменилось, хотя перевозки между наземными видами транспорта и метрополитеном перераспределились и стали иными.

Следовательно, скоростной вид транспорта с большой провозной способностью не оказывает влияния на распределение перевозок по маршрутам наземного транспорта. Его участие в перевозках сказывается только на уменьшении общего объема перевозок, приходящихся на наземный маршрутный транспорт.

По характеру кривые распределения перевозок по маршрутам схожи с кривыми распределения пассажиров по дальности поездки, кривыми распределения маршрутов по интервалам движения и кривыми распределения маршрутов в зависимости от их протяженности. Следовательно, распределение перевозок по маршрутам и других рассмотренных параметров имеет общую закономерность, обусловливаемую самим характером внутригородских передвижений.

Полученные кривые распределения перевозок по маршрутам в зависимости от удельной плотности поездок на них представляют собой фактическое распределение случайных величин, а кривая, построенная методом выравнивания точек, — теоретическое распределение случайных величин. Из большого числа таких распределений оно по своей характеристике ближе всего соответствует распределению Релея, выражающемуся формулой

В табл. 43 приведены рекомендуемые для перспективных расчетов числовые значения распределения перевозок но маршрутам для различных групп городов, полученные по формуле Релея.

3. Направление, начертание, длина и число маршрутов в системе

Направление и начертание маршрутов определяются следующими факторами: