При повороте кулачкового вала на 1-ю позицию электрическо­го торможения включены кулачковые элементы: 3, 4, 5, П1, П2, Т1 и Т2. При этом ток от якорей 2-го и 1-го двигателей проходит через обмотки возбуждения 3-го и 4-го двигателей, затем через кулачковый элемент Т1 поступает на реостаты и через Т2 возвра­щается к якорям двигателей. Одновременно от якорей 3-го и

4-го двигателей ток проходит через кулачковый элемент Т1, реостаты, кулачковый элемент! Т2, обмотки возбуждения 1-го и 2-го двига­телей и возвращается к якорям 4-го и З- го двигателей.

На 1-й позиции включены реостаты Р6-Р4 на 2, 3 и 4-й пози­циях сопротивление реостатов уменьшается за счет создания параллельных ветвей. 5-я позиция — безреостатная.

При реверсировании на вагонах с контроллером МТ-22 (МТ-27) изменяется направление тока в обмотках возбуждения всех тяговых двигателей, а следовательно, изменяется направле­ние движения трамвайного вагона.

При неисправности одной из групп тяговых двигателей ревер­сивным валом переключают контроллер для работы на исправной группе тяговых двигателей. При этом кулачковый вал не может быть переведен дальше 7-й позиции при езде под током и не мо­жет быть переведен на позиции электрического торможения.

§ 54. Схемы силовых цепей трамвайных вагонов с косвенной системой управления и различными конструкциями тяговых двигателей

Схема силовой цепи трамвайного вагона РВЗ-6. Схемой пре­дусмотрено осуществление: пуска и разгона вагона, регулирова­ния скорости движения и снижения скорости с рекуперацией электроэнергии, движения на одной группе двигателей, реостат­ного торможения, изменения направления движения, управления движением от контроллера аварийного хода. На вагоне установлены четыре тяговых двигателя ДК-259Д смешанного возбужде­ния. Предусмотрено 12 реостатных позиций при максимальном возбуждении и 13 позиций ослабления возбуждения (табл. 9). Три позиции (13, 17 и 25-я) являются ходовыми. Пуск, разгон и торможение контролируются реле ускорения РУТ (рис. 153). Переход с выбега на тяговый режим при высоких скоростях (от 20 до 65 км/ч) происходит с помощью реле выбега РВ. Это ис­ключает применение рекуперативного торможения при повторных пусках. Для быстрого перехода с режима выбега на режим тяги тяговые двигатели подключаются к контактной сети под контро­лем реле баланса РБ и контактора Р при разнице между напря­жением контактной сети и э. д. с. Тяговых двигателей в пределах 80...120 В. Для остановки поезда при отпуске педали безопасности силовая цепь отключается и действует пневматический тормоз.