При сборке колеса выступы эластичных вкладышей входят в отверстия упорного и нажимного дисков и в отверстие колесного центра (шейки моноблока). Все радиальные и аксиальные силы, действующие на колесо, передаются упруго через эластичные вкладыши. Часть этих сил воспринимают на себя вы­ступы эластичных вкладышей.

Колесо с использованием вкладышей первого варианта про­ще в конструкции, технологичнее в сборке, надежнее в эксплуата­ции и не требует подборки вкладышей по твердости. Крепление такого вкладыша к колесу не производится, он устанавливается свободно. Вкладыши второго варианта крепят к диску колеса че­рез ушки двумя болтами.

§ 19. Рессорное подвешивание

В процессе движения трамвайного вагона между колесом и рельсом возникают значительные динамические усилия, резко возрастающие при неровности рельсового пути, в местах рель­совых стыков, а также при неравномерном износе бандажа, на­личии на нем местного износа в виде лысок, появляющихся в случаях применения экстренного торможения при плохих погод­ных условиях или загрязненных рельсах (листопад, гололед и т. п.), т. е. когда сцепление колеса с рельсом недостаточное. Вертикальные усилия неблагоприятно воздействуют на подвижной состав и на рельсовый путь, вызывают ускоренный их износ и преждевременный выход из строя.

Для того чтобы максимально «сгладить» мгновенные нагрузки, возникающие между колесом и рельсом, в конструкциях трам­вайных вагонов применяют рессорное подвешивание. Оно должно быть достаточно гибким и в то же время его элементы должны обладать повышенным внутрен­ним трением, чтобы успешно про­тиводействовать колебанию кузо­ва на рессорах и способствовать затуханию колебаний. Для обес­печения необходимой степени гибкости в конструкцию рессор­ного подвешивания вводят цилиндрические пружины (спи­ральные рессоры), а для гаше­ния колебаний применяют ли­стовые рессоры и резиновые га­сители, так как и те и другие имеют значительное внутреннее трение и быстро поглощают энергию возникающих колебаний.