В качестве примера рассмотрим некоторые цепи вагонов, ра­ботающих по системе многих единиц.

На вагоне Т-3 соединяют обмотки реле безопасности RBZ ве­дущего и ведомого вагонов. Цепь тока проходит от  провода 200 (рис. 158, а) ведущего вагона через контакты переключателя уп­равления VR1, контакты реле безопасности RB, педали безопас­ности BS, а затем разветвляется: первая ветвь — провод 328, об­мотка реле RBZ на ведущем вагоне, вторая—провода 328 ведущего вагона, межвагонное  соединение, провод 328 и обмотка реле RBZ ведомого вагона. Аналогично работают цепи обмоток реверсивных контакторов Р1-Р4 (рис. 158, б), обмоток контакторов LS и М1 (рис. 158, в), а также других аппаратов трамвайных вагонов Т-3, КТМ-5МЗ (рис. 158, г) и ЛМ-68М. Благодаря одновременной работе аппаратов водитель ведущего вагона управляет всем поездом.

При этом силовые и вспомогательные высоковольтные цепи на каждом вагоне получают питание через собственные токоприем­ники.

Тяговые двигатели, тяговое и тормозное оборудование, а также цепи сигнализации срабатывают одновременно на всех сце­пленных вагонах. Освещение и дополнительное отопление водитель включает или на каждом вагоне отдельно (Т-3, КТМ-5МЗ) или с ведущего вагона (ЛМ-68М).

Последнее время на ряде вагонов используют один токоприем­ник для питания от контактной сети всех вагонов, работающих по системе многих единиц. Для этого вагоны соединяют низковольт­ными дополнительными межвагонными соединениями. Естествен­но, что на всем поезде должен быть поднят лишь один токо­приемник.

Питание всего поезда от одного токоприемника создает удобство при управлении поездом. Например, при проезде участ­кового изолятора в этом случае необходимо отключить силовую цепь только один раз при проезде изолятора токоприемником одного вагона, в то время как без соединения токоприемников выключать двигатели приходится при проезде изолятора каждым токоприемником поезда.