Электромеханические характеристики тяговых двигателей. Так называют зависимость каждого из параметров: частоты вращения п, вращающего момента М  или коэффициента полезного действия η от тока тягового двигателя 1_п. Иногда вместо частоты вращения якоря удобнее брать скорость движения вагона υ, а вместо вра­щающего момента — силу тяги F. Обычно электромеханические характеристики представляют в виде графиков. По горизонтальной оси в масштабе откладывают значение тока, а по верти­кальной — остальные величины (рис. 119).

Работа тяговых электродвигателей в различных режимах. Как известно, принцип работы всякого электродвигателя, в том числе и тягового, основан на использовании явления действия вы­талкивающей силы на проводник с током, находящийся в магнит­ном поле.

Электродвижущая сила (э. д. с.) электродвигателя зависит от частоты вращения его якоря и от магнитного потока. Чем больше частота вращения якоря и магнитный поток, тем больше каждый из проводников якоря пересекает магнитных линий в единицу вре­мени. Естественно, что при  пуске вагона или троллейбуса якорь двигателя неподвижен и его проводники не пересекают магнитных линий, а значит, в якоре не наводится э. д. с. Поэтому в момент включения электродвигателя так в якоре определяется только со­противлением цепи обмоток.

      Поскольку сопротивление обмоток мало (сотые доли Ома), то для ограничения в цепь якоря вклю­чают реостаты. Сопротивление их подбирают так, чтобы ток яко­ря не был больше допустимого значения, Как только якорь электродвигателя начинает вращение, на его зажимах возникает э. д. с. Тогда ток двигателя определяется разностью между приложенным напряжением и э. д. с. и сопротивлением цепи якоря. Поэтому ес­ли не изменять подключенное сопротивление, то ток, потребляемый двигателем, будет по мере увеличения частоты вращения умень­шаться. Так как при пуске и разгоне троллейбуса (или трамвай­ного вагона) ток следует поддерживать наибольшим допустимым для двигателя, то сопротивление подключенных реостатов следует по мере разгона уменьшать. Если ток во время пуска  и  разгона бу­дет меньше максимально допустимого, то время пуска будет боль­шим, а если ток окажется больше допустимого, то возможно воз­никновение буксования колес. Чтобы сила тяги была наиболее по­стоянной во все время пуска, пусковые реостаты должны иметь большое число ступеней, т. е. секций реостата, отключаемых по мере разгона. Если ступеней мало, то, помимо увеличения времени пуска, при отключении каждой из ступеней реостата значительно изменяется ток, что приводит к изменению силы тяги, и трамвай­ный вагон или троллейбус получает толчок, который вызывает не­приятные ощущения у пассажиров.