Условия эксплуатации тяговых аппаратов предъявляют тре­бования надежности и простоты их конструкции, так как любые перебои  на линии вызывают нарушение графика движения (а на трамвае и задержку всего движения). Конструкция их должна допускать быструю смену выбывших из строя деталей, ремонт или быструю замену аппарата целиком. Следует при этом иметь в виду, что такую замену часто приходится производить на значитель­ном расстоянии от депо.

ГЛАВА

X

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ

§ 41. Тяговые двигатели

Общие сведения. В Советском Союзе разработана единая уни­фицированная серия тяговых двигателей. В эту серию вошли дви­гатели трамвайных вагонов, троллейбусов и электропоездов мет­рополитена, Все они имеют общий принцип компоновки и много унифицированных узлов и деталей. При изготовлении унифициро­ванных двигателей можно использовать одно и то же или одина­ковое оборудование. Это приводит к его более рациональному ис­пользованию. Изготовление одинаковых узлов и деталей обхо­дится значительно дешевле. При изготовлении последних типов двигателей широко используют новые электроизоляционные мате­риалы и новую технологию производства. Например, применяют кремнсорганнческую изоляцию обмоток, изоляцию «Монолит-2», неразборную конструкцию коллектора и др.

Помимо отечественных тяговых двигателей, в СССР эксплуа­тируют и зарубежные, получаемые из ГДР и ЧССР. Естественно, что на подвижном составе зарубежного производства все обору­дование, в том числе и тяговые двигатели, имеют некоторые осо­бенности в конструкции.

На городском транспорте применяют тяговые двигатели: с по­следовательным возбуждением (рис. 114, а), со смешанным воз­буждением с преобладанием м. д. с. обмотки независимого воз­буждения и со смешанным возбуждением с преобладанием м. д. с. обмотки последовательного возбуждения (рис. 114, б).

К преимуществам тяговых двигателей последовательного воз­буждения относятся более равномерное распределение нагрузок между различными двигателями одного экипажа (на трамвайных вагонах их два или четыре) при разбросе характеристик или при разнице диаметров бандажей колесных пар; меньшие толчки при изменении подводимого напряжения (практически подводимое к тяговому двигателю напряжение непрерывно изменяется); про­стота конструкции и более надежная работа (имеется только одна обмотка на главных полюсах и выполнена она проводом боль­шей площади сечения при малом числе витков, что улучшает условия ее охлаждения). К недостаткам же этих двигателей следует отнести сложность осуществления рекуперативного тор­можения (практически на вагонах с двигателями, имеющими последовательное возбуждение, рекуперативное торможение не применяют) и ограниченные возможности регулирования ско­рости движения.