Тормозная сила зависит от числа тормозных колодок, силы их нажатия на бандаж, диск или барабан и от коэффициента тре­ния между колодкой и бандажом (диском, барабаном). Коэффи­циент трения, в свою очередь, зависит от материала и состояния трущихся поверхностей, а также от скорости движения вагона. С увеличением скорости коэффициент трения уменьшается. Для повышения тормозного эффекта необходимо увеличивать тормоз­ную силу, однако увеличение ее ограничено силой сцепления ко­лее с рельсами. Если тормозная сила превышает силу сцепления,

возникает юз — проскальзывание колесных пар по рельсам, при этом резко снижается эффект торможения.

Механические тормоза имеют пневматический или электро­магнитный и ручной приводы.

На современных трамвайных вагонах основным служебным тормозом является реостатный, механический же служит в ка­честве запасного и экстренного.

Механическим тормозным устройством на вагонах новых кон­струкций служит барабанный тормоз, обладающий рядом преи­муществ перед колесно-колодочным и дисковым. Барабанный тор­моз имеет пневматический или электромагнитный привод.

Трамвайный вагон РВЗ-6М оборудован тормозными устрой­ствами: электрическим (реостатным и рекуперативным) электро­магнитным рельсовым, механическим барабанным, действующим на вал редуктора с приводами пневматическим и ручным. Слу­жебным тормозом является реостатный, при скорости вагона ни­же 4—6 км/ч включается пневматический привод механического тормоза. Рекуперативное торможение используется для сниже­ния скорости до 20...22 км/ч после выбега или на спуске. Элек­тромагнитным рельсовым тормозом пользуются только при экст­ренном торможении или при неисправности остальных видов тор­мозов.

При экстренном торможении вагона участвуют реостатный, механический барабанный и электромагнитный рельсовый тормо­за. Ручным приводом барабанного тормоза пользуются для удер­жания оставленного вагона на стоянке. В данном случае бара­банный тормоз заторможен ручным приводом и выполняет роль стояночного тормоза.