В пластмассовом корпусе 1 автоматического выключателя (рис. 141) находится изоляцион­ное основание 2, на котором ук­реплены ось рукоятки 11, элек­тромагнит 4 с якорем 5 и регули­ровочной пружиной 3. Входной зажим 7 соединен с обмоткой элек­тромагнита, второй конец которой соединен гибким шунтом 18 с подвижным контактом 17. Неподвижный контакт 16 соединен с вы­ходным зажимом 15. На оси укреплены рукоятка 13 и держатель контактного рычага 14. Выключающая пружина 12 стремится ра­зомкнуть контакты. После включения автоматического выключа­теля вручную контакты удерживаются во включенном состоянии защелкой 8 с пружиной. При отсутствии тока или при токе, не пре­вышающем допустимый, якорь оттянут регулировочной пружиной. При перегрузке или коротком замыкании якорь, преодолев натя­жение пружины, притягивается к сердечнику электромагнита. При этом ударник  якоря 6 ударяет по концу защелки. Защелка осво­бождает штифт 10. Под действием выключающей пружины рычаг с держателем подвижного контакта поворачивается и контакты размыкаются. Возникающая дуга гасится в дугогасительной ка­мере 19. При выключении вручную рукоятку поворачивают на оси и  штифт 9, находящийся на противоположном конце рычага, от­водит защелку. Контакты и в этом случае размыкаются под дей­ствием выключающей пружины.

Троллейбус 9Тр имеет автоматический выключатель с ручным приводом, выведенным на пульт водителя. Он отрегулирован на ток 600 А.

Разрядники устанавливают на трамвайных вагонах для защи­ты электрического оборудования от атмосферных разрядов и пе­ренапряжений в контактной сети. Наиболее простым является роговый разрядник. Он имеет индуктивную катушку, состоящую из девяти-десяти витков толстого неизолированного медного провода, и два  рога, прикрепленных с помощью изоляторов к основанию. Разрядник расположен на крыше и для безопасности обслуживания обычно огражден рамкой. Между рогами в нижней части имеется воздушный про­межуток З..3,5 мм. Один из рогов соединен с токоприемником, а второй заземлен. По­стоянный ток из контактной сети поступает      через индуктивную катушку, поскольку для напряжения  550...600  В  воздушный зазор является надежным изолятором, а сопро­тивление катушки крайне мало. Для токов, вызванных атмосферными разрядами или являющихся следствием внезапного пере­напряжения в контактной сети и представ­ляющих собой переменные токи высокой частоты, индуктивная катушка представля­ет большое сопротивление. Но повышенное напряжение легко пробивает воздушный промежуток между рогами, где и возникает электрическая  дуга. Нагретый дугой воз дух поднимается, увлекая за собой дугу. Дуга удлиняется и быстро разрывается.