В случае, когда деформация сжатия упругих пневматических элементов большая, плунжер 7, продолжая подниматься, откроет впускной клапан 4 второй ступени и тогда поступление сжатого воздуха в упругие элементы усилится. При уменьшении нагрузки от кузова на подвеску под действием сжатого воздуха высота уп­ругих пневматических элементов увеличивается и кузов троллей­буса начинает перемещаться вверх. При этом приводной рычаг поворачивает валик 10 в обратную сторону, плунжер 7 переме­щается вниз и открывает выпускной жиклер 6, тем .самым соеди­няет камеру Б каналом 9 с камерой А, и сжатый воздух из упру­гих пневматических элементов выходит в атмосферу.

ГЛАВА

IX

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАМВАЙНЫМИ ВАГОНАМИ, ТРОЛЛЕЙБУСАМИ И ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЮ

§ 39. Системы непосредственного и косвенного управления

Для управления трамвайными вагонами используют непосред­ственную или косвенную систему управления. В первом случае во­дитель вручную управляет высоковольтным аппаратом (контрол­лером), с помощью которого осуществляет включение или выклю­чение тока в цепи тяговых двигателей. Непосредственная система отличается простотой, но имеет ряд существенных недостатков. Во-первых, ток силовой цепи достаточно велик — это сотни ам­пер. Поэтому контакты контроллера должны иметь достаточные для прохождения такого тока размеры, дугогасительное устройство, а значит, весь аппарат должен иметь большие габариты и массу. Поэтому управление контроллером требует значительных усилий водителя. Во-вторых, так как для работы трамвайных вагонов используется напряжение 550—600 В, необходимо делать надеж­ную изоляцию, чтобы водитель не попал под напряжение. В-третьих, плавность разгона или торможения вагона зависит от ква­лификации водителя, т. е. при его ошибках могут появиться толчки, неприятно ощущаемые пассажирами и вредно отражающиеся на оборудовании вагона.