Однако легковые автомобили, как в состоянии покоя, так и особенно, при движении на сети уличных магистралей требуют значительно больших площадей улицы сравнительно с обществен­ными видами транспорта (табл. 1), что объясняется необходи­мостью соблюдать интервал между движущимися транспортными средствами, достаточный для экстренной остановки при возник­новении опасности для движения. Поэтому возрастающее насы­щение городов легковыми автомобилями потребует решения ряда градостроительных вопросов, связанных с проведением дорого­стоящих работ по расширению существующих магистральных улиц, реконструкции площадей и центральных районов городов.

Не в пользу индивидуального транспорта и тот факт, что при выполнении одинакового объема перевозок легковые автомобили в 12—15 раз увеличивают загрязнение воздушного бассейна го­рода по сравнению с автобусами.

Исходя из этих соображений, при разработке основных на­правлений развития городского пассажирского транспорта счита­ют, что наличие автомобилей личного пользования и ожидаемый значительный рост насыщения ими городов СССР не окажет сколько-нибудь заметного влияния на потребность в транспорт­ных средствах общего пользования. Преобладающая роль обще­ственного пассажирского транспорта во внутригородском сооб­щении сохранится и на перспективу с некоторым увеличением доли таксомоторов и индивидуальных автомобилей (ориентиро­вочно до 15..Л8%). Однако степень развития общественного пас­сажирского транспорта должна быть такова, чтобы он мог полно­стью обеспечить весь объем перевозок населения с трудовыми целями в наиболее напряженный (межотпускной) зимний период.

§ 2. Преимущества городского электротранспорта по сравнению с автобусом и перспективы его развития

Метрополитен является внеуличным видом городского тран­спорта. Он обладает наибольшей провозной способностью из всех существующих видов городского транспорта и планируется для использования в городах с населением свыше 1200 тыс. чел. на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками, превышающи­ми 25 тыс. пассажиров в час.