Ток через контактную вставку и головку проходит 6 высоко­вольтные цепи троллейбуса по проводу, расположенному внутри штанги и выведенному через отверстие в нижней части штангодер - жателя. На верхней цапфе крепят держатель гасителя и концы двух натяжных пружин. Другими концами натяжные пружины че­рез винтовые пробки и регулировочные тяги соединены с валиком штангодержателя. Это обеспечивает нормальное нажатие токопри­емника на контактный провод, которое должно быть 85 Н. Для ограничения подъема штанги при соскакивании головки с кон­тактного провода на штангодержателе имеется упор, а на кор­пусе — резиновый гаситель.

Дуговые токоприемники применяют для трамвайных вагонов, развивающих скорость не более 45 км/ч. Они имеют основание и раму, изготовленную из стальных труб. В верхней части рамы име­ются наконечники, к которым болтами и гайками крепят алюминиевую вставку. В канавки вставки закладывают густую графит­ную смазку. Для прочности средняя часть рамы имеет крестовину. Нижнюю часть рамы крепят болтами к держателям основания. Кронштейны основания через изоляторы крепят к крыше вагона. В подшипниках основания устанавливают вал, на который надеты стальная пружина, работающая на скручивание, и держатели. Усилие от пружины передается держателям через регулировочные болты. Нажатие контактной вставки на провод должно быть 45— 70 Н. При работе рама дугового токоприемника должна быть пе­реведена так, чтобы ее наклон (около 60°) был в сторону, проти­воположную движению.

Двухрычажный токоприемник устанавливают на большинст­ве современных вагонов. Он обеспечивает надежный токосъем при движении вагона с максимальными скоростями (до 60 или даже до 80 км/ч). Он состоит из основания 1 (рис. 126), которое кре­пят на крыше вагона через изоляторы 5, двух частей нижней рамы 2 подшипники которой установлены на основании, верхней рамы 10, шарнирно связанной с нижней рамой. Верхняя часть верхней рамы шарнирно соединена с головкой токоприемника 8. Головка имеет алюминиевую контактную вставку 7. Валы нижней рамы имеют приливы (рычаги), за которые две регулировочные подъ­емные пружины 3 поворачивают нижние рамы для подъема токо­приемника. Между валами для одновременного подъема двух ча­стей нижней рамы расположена соединительная тяга 4, концы которой крепят в своих приливах. Чтобы ток проходил через шар­нирные соединения, не вызывая их нагрева или подгаров, имеются гибкие медные шунты 6. Для вертикального положения головки во время движения вагона имеются пружины 9. От токоприемника к цепям вагона ток проходит по проводу 11 с наконечником. Опус­кание токоприемника производится за веревку вручную из кабины через систему блоков или специальной лебедкой (съемником) с пружинным механизмом. Съёмник вагонов «Татра» имеет два желобчатых колеса. Диаметр большого колеса 1 (рис. 127) в 2 раза больше диаметра малого колеса 5. На малое колесо наматывают пеньковый канат 6, идущий в кабину водителя че­рез направляющий ролик. Ма­лое колесо насажено на вал 4, соединенный со спиральной плоской  пружиной 2, второй ко­нец которой закреплен на боль­шом колесе. На канавку боль­шого колеса наматывают пень­ковый канат 3, конец которого закреплен на тяге головки то­коприемника. При необходимо­сти опустить токоприемник во­дитель из кабины через канат вращает  малое колесо. Оно по­ворачивается вместе с валом и через пружину поворачивает большое колесо.