метро в Минске.

Предыдущая Следующая

Ведь при всех разговорах об убыточности пассажирских перевозок и множестве льготников даже отремонтированные в Днепропетровске ("несмотря на широкие возможности отечественных локомотивных депо" Лиды или Гомеля) вагоны окупаются через полгода. И все равно своей великой жертвой БелЖД считает то, что нынешним летом пришлось дополнительно прицепить к поездам 2.000 вагонов, чтобы за счет увеличения физического "пассажирообъема" компенсировать его снижение в стоимостном выражении. Естественно, БелЖД заинтересована в обратной пропорции. Поэтому обыватель и изумляется, как это может быть убыточным пригородное сообщение не то что на Молодечненском, но и на Осиповичском направлении, где люди каждые два часа штурмуют электричку, словно хлебный магазин в блокаду.

Так что забитый битком транспорт у нас просто программируется.

"Новое" качество как среднее, т.е. нормальное, просто нерентабельно. Еще наглядней демонстрирует это принципиальное равенство "тоннокилометров" и "пассажирообъемов" Минский метрополитен. Его самому старому поезду 15 лет, при сроке службы вагонов более 30 лет. Самооценка начальника Минского метро: "Не скажу что на "отлично", но на "удовлетворительно" мы тянем". Так что аргумент БелЖД об изношенности подвижного состава для метро не имеет смысла.

Перевозя в среднем 700 тыс. пассажиров в день благодаря исключительно удачному проектированию первых двух линий, Минское метро может пока ставить знак равенства между "грузом" и "пассажиром" и не беспокоиться о рентабельности. Но едва речь заходит о развитии метро, строительстве новых линий и станций, закупке новых вагонов и т.п., вопрос тотчас же упирается в бюджетное финансирование. Например, у начальника Минского метро даже "есть идея на счет улучшения работы метрополитена на будущий год - дело за выделением средств... Новая станция метро должна открыться в 2001 году, - опять же если найдутся средства".

ПРОСТО "ПОДЗЕМКА"

Если до сих пор речь шла о выгоде, рентабельности метрополитена, БелЖД и т.д., то в Нью-Йорке или Париже вопрос рассматривается прежде всего с точки зрения доступности и удобства "подземки" для пассажиров. И, как ни странно, именно в этом случае сразу же обнаруживаются пути для удешевления и удобства не только поездок, но и строительства новых линий и станций метро.

Предыдущая Следующая