метро в Минске.

Предыдущая Следующая

Подобная ситуация, кстати, и на железной дороге. Если не хуже. По крайней мере люди переходят оттуда в метрополитен, а обратно - нет, таких случаев Николай Трофимович не припомнит. Хотя работать машинисту под землей нелегко: ограниченное пространство в тоннеле, частые остановки, яркий свет на станциях после темноты... Зато через каждые три часа положен отдых. А ведь чтобы довести электричку из Минска в Оршу, тоже много нервов потратить надо.

- Зарплаты у нас с железной дорогой практически одинаковые, - поясняет Николай Трофимович. - Ощутимая разница, и то ненадолго, возникает только во время общегосударственных повышений оплаты труда: когда у нас она раньше произойдет, когда - у них. Метрополитен же предприятие не полностью хозрасчетное: получаем государственные дотации. А республика у нас бедная. Хотя финансирование на ремонт подвижного состава в этом году (чтобы не сглазить, мой собеседник три раза постучал по столу. - В.В.) было вполне удовлетворительное. В запчастях недостатка нет - рабочих рук не хватает. Поэтому мы и отстаем в проведении так называемого среднего ремонта - последнего перед капитальным. Его проводят после пробега вагоном 960 тысяч километров: разбираются и проверяются все основные узлы и агрегаты. И для многих старых составов время среднего ремонта настало. Ведь нашему метро уже пятнадцать лет.

А вот присоединение пятого вагона в ближайшее время не предвидится. Наши станции на это в принципе рассчитаны, но сейчас дешевле покупать составы целиком. К тому же возникают технические сложности при сцепке новых вагонов со старыми, выпуска середины 80-х, которых на первой линии большинство. А это тоже финансовые затраты.

- Поэтому сегодня мы идем по пути уменьшения интервала движения между поездами, - заканчивает разговор Николай Трофимович. - Сейчас он - две с половиной минуты в часы пик. Техническое оборудование позволяет нам безопасно сократить интервал до одной минуты сорока секунд.

Предыдущая Следующая