метро в Минске.

Предыдущая Следующая

-- На прошедшем семинаре специалисты отмечали то обстоятельство, что по многим показателям минский метрополитен обогнал остальные. Такое положение дел характерно, пожалуй, и для системы оплаты проезда. Ведь больше нигде в СНГ не существует такого разнообразия проездных документов.

-- Это действительно так. На сегодня мы имеем 68 видов проездных документов. Но это вряд ли можно считать большим достижением. Разнообразие проездных документов создает массу проблем. Теперь до 73% пассажиров проходит через служебный проход, что создает толчею, неудобство и невозможность проверки контролером всех проходящих. Другая проблема -- фальшивые проездные документы: здесь мы теряем до 10% прибыли. (Речь не о жетонах: они, как раз, имеют три степени защиты). Конечно же, гораздо удобнее и эффективнее осуществлять проверку при помощи средств автоматики. Есть также идея вместо талонов сделать льготный жетон. Однако все идеи по автоматизации контроля требуют немалых финансовых затрат. Например, производство одного льготного жетона будет стоить до 20 центов, а сделать их необходимо, как минимум 1,5 млн. штук. Денег на это в резерве нет.

-- Кстати, о финансовом обеспечении метрополитена. Сегодня все виды городского пассажирского транспорта являются убыточными и дотируются. Какова окупаемость минского метро

-- Цифра эта каждый месяц варьируется, но в среднем, окупаемость перевозок достигает 62%. Так что, конечно, мы нуждаемся в дотациях. В старые времена, когда "пятак" был "пятаком", стоимость проезда в автобусе и троллейбусе составляла 4 копейки, в трамвае -- 3 копейки, а в метро -- 5 копеек. Хоть чуть-чуть, но преимущества метро выделялись. Сейчас, несмотря на не меньшую комфортабельность метро, стоимость проезда уравняли. Связано это, видимо, с тем, что метрополитен является наиболее экономичным видом городского транспорта: расчетный тариф на перевозку одного пассажира вдвое ниже, чем на предприятиях городского пассажирского транспорта.

Предыдущая Следующая